Particules fines, les véhicules essence ne font pas mieux que les diesel

Les particules fines, l’étendard de la pollution liée aux véhicules motorisés et, surtout, diabolisation du diesel. Seulement voilà, les véhicules essence ne sont pas épargnés. Pis ils suivent une relation inverse au diesel.

En effet, si on s’intéresse uniquement à la pollution des particules fines, plus les diesel sont anciens et plus ils sont polluants (en conditions optimales d’utilisation*).

* toutes données d’émissions des polluants restent indicatives. Dès 2014, bien avant le dieselgate de Volkswagen, l’Ademe indiquait que “le cycle NEDC utilisé pour la vérification du respect des normes Euro, n’est pas représentatif des émissions des véhicules lors de leur usage réel, ce qui conduit à sous-estimer les émissions (…)”

La norme euro 5 marque un tournant avec la généralisation des filtres à particules (mise en circulation à partir du 1er janvier 2011). Pour les essence, c’est l’exact contraire, les anciens véhicules dotés d’un moteur à injection indirecte étaient nettement moins polluants que les nouveaux moteurs à injection directe.

Pourtant les médias se font discrets sur le sujet. Scandale à venir ou fuite en avant ?

Le premier article traitant de ce sujet date d’avril 2014, paru dans Le Point “Pollution: la bombe à retardement du moteur essence“. Il mentionnait les résultats d’une étude réalisée, à l’époque par le laboratoire allemand TÜV Nord, pour le compte de l’ONG Transport&Environnement.

“L’ONG bruxelloise a sélectionné trois berlines compactes animées par des moteurs à injection directe d’essence – la Ford Focus Tourer 1.0 Ecoboost, la Hyundai i40 Kombi 1.6 GDI et la Renault Mégane 1.2 TCE – pour en mesurer les émissions polluantes. Le résultat est édifiant : sur le cycle NEDC d’homologation actuel, ces voitures essence émettent entre 4 et 8 fois plus de particules (en nombre) que la norme autorisée actuellement… pour les moteurs diesel. Et même jusqu’à dix fois plus pour le moteur Renault 1.2 TCE lorsqu’il est mesuré sur le cycle américain US 06, plus réaliste que l’européen NEDC. Cela en toute légalité, puisque les moteurs à essence n’auront à satisfaire une norme aussi sévère que les moteurs diesel dans le domaine des particules qu’en 2017.”

Puis en juin 2014, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie publiait dans “Les avis de l’ADEME” les mêmes constats.

En mars 2015, soit quasiment un an plus tard, Challenges reléguait la même étude que celle paru dans Le Point, son titre “Particules : l’essence et l’hybride pires que le Diesel”

La révision de la norme Euro 6 a, à nouveau, permis de mettre le sujet sur la table. Juillet 2016, UFC Que Choisir embrayait “Filtre à particules. Les moteurs essence aussi“. Puis en septembre 2016, l’Usine Nouvelle poursuivait “Pollution automobile : faut-il avoir peur des moteurs à injection directe essence?“. Enfin en octobre 2016, Le Monde clôturait les interrogations “Pollution : après le diesel, les moteurs à essence au cœur d’une nouvelle bataille européenne“.

Alors en avez-vous, même vaguement, entendu parler?

Le lynchage du diesel a été tellement efficace, que la vente de véhicules diesel est passée sous la barre des 50%. Tenu seul responsable de cette pollution aux particules, alors que la combustion de biomasse (chaudières, cheminées…) est à moitié, voire responsable des 3/4 des émissions dans certaines régions. Le diesel représentait, pour le mois de janvier 2017, 46,6 % des ventes de voitures neuves en France, soit 474.000 voitures. En 2015,  ils représentaient 57% des ventes et en 2012 64%. D’ailleurs en 2012, plus d’une voiture sur trois, en circulation, était un diesel (source: France Inter).

Retour sur un compromis impossible

Qu’on se le dise, les véhicules motorisés, peu importe leur gabarit ou leur motorisation, polluent. D’un côté, on s’inquiète des émissions à effet de serre, responsable du réchauffement climatique, de l’autre, la pollution atmosphérique, responsable d’impacts sanitaires délétères.

Les véhicules diesel ont été largement plébiscités après la ratification du protocole de Kyoto. L’objectif de ce protocole : réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or les véhicules diesel émettent en moyenne 20% de moins de CO₂ que les véhicules essence, d’où leur fameuse étiquette verte et le bonus écologique lancé en 2007.

Tout en consommant entre 20 et 25% de carburants en moins, comparés aux moteurs essence de même performance, les diesels ont, en plus, l’avantage d’émettre moins d’hydrocarbures imbrûlés et moins de monoxyde de carbone (source : IFP énergies nouvelles). Par contre, les diesel constituent une source majeure des émissions de NOx (oxydes d’azote). Or améliorer la combustion diminue, d’une part, les émissions de particules, mais augmente, d’autre part, les émissions de NOx.

A contrario les essence, à injection indirecte, émettaient beaucoup moins de particules, notamment la fraction PM_2,5, la plus problématique d’un point de vue sanitaire. Mais ils n’étaient pas du tout “pro-lutte contre les émissions de gaz à effet de serre”. Du coup pour réduire leur émission de CO_2, les moteurs essence ont évolué, se calquant sur les moteurs diesel et la balance s’est inversée, moins de CO₂, plus de PM.